مقایسه
| توربوشارژ بیل کوماتسو PC200-7 حذف | دنده میل سوپاپ موتور تویوتا 1Z حذف | پیستون موتور کامینز A2300 حذف | کشویی گیربکس لیفتراک هایستر 10 تن حذف | اویل پمپ لیفتراک تویوتا 8FD حذف | وایر دلکو موتور نیسان K21 حذف | اویل پمپ لیفتراک تویوتا 5-7FG حذف | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| نام | توربوشارژ بیل کوماتسو PC200-7 حذف | دنده میل سوپاپ موتور تویوتا 1Z حذف | پیستون موتور کامینز A2300 حذف | کشویی گیربکس لیفتراک هایستر 10 تن حذف | اویل پمپ لیفتراک تویوتا 8FD حذف | وایر دلکو موتور نیسان K21 حذف | اویل پمپ لیفتراک تویوتا 5-7FG حذف |
| تصویر |  |  |  |  |  |  |  |
| شناسه | 13525-UD010 | 4900737 | 15100-UD010 | 15110-76001-71 | |||
| رتبه بندی | |||||||
| قیمت | 45,000,000 ﷼ | ||||||
| موجودی | موجود
| موجود
| موجود
| موجود
| موجود
| موجود
| موجود
|
| دسترس | موجود | موجود | موجود | موجود | موجود | موجود | موجود |
| افزودن به سبد | |||||||
| توضیحات | توربوشارژ بیل کوماتسو PC200-7 جزئی از موتور است که هوا را فشرده می کند و سپس با سوخت مخلوط شده و برای تولید نیرو مشتعل می شود. مسئول افزایش فشار هوای ورودی به موتور است که امکان احتراق کارآمدتر و افزایش توان خروجی را فراهم می کند. | دنده میل سوپاپ موتور تویوتا 1Z | پیستون موتور کامینز A2300 | کشویی گیربکس لیفتراک هایستر 10 تن | کشویی گیربکس در یک لیفتراک هیستر 10 تنی جزء ضروری سیستم انتقال است. | اویل پمپ لیفتراک تویوتا 8FD | وایر دلکو موتور نیسان K21 یکی از اجزای مهم سیستم جرقه‌زنی (Ignition System) موتور است که وظیفه انتقال برق از دلکو (Distributor) به شمع‌ها را بر عهده دارد. | اویل پمپ لیفتراک تویوتا 5-7FG |
| محتوا | توربوشارژتوربوشارژ بیل کوماتسو PC200-7 جزئی از موتور است که هوا را فشرده می کند و سپس با سوخت مخلوط شده و برای تولید نیرو مشتعل می شود.مسئول افزایش فشار هوای ورودی به موتور است که امکان احتراق کارآمدتر و افزایش توان خروجی را فراهم می کند. بیل کوماتسوکوماتسو PC200-7 یک بیل مکانیکی هیدرولیک است که توسط شرکت سازنده تجهیزات سنگین ژاپنی کوماتسو تولید می شود.این یک بیل مکانیکی با اندازه متوسط است که معمولاً در کاربردهای ساختمانی و معدنی استفاده می شود. PC200-7 مجهز به یک توربوشارژ است که یک دستگاه القایی اجباری توربین است که هوا را به یک موتور احتراق داخلی فشرده می کند تا قدرت و کارایی را افزایش دهد. توربوشارژر معمولاً روی میل لنگ موتور نصب میشود و توسط توربینی به حرکت در می‌آید که با عبور گازهای خروجی از آن می‌چرخد. این افزایش جریان هوا و فشار به موتور اجازه می دهد تا سوخت بیشتری را بسوزاند و در نتیجه قدرت و گشتاور افزایش می یابد.توربو شارژ بیل کوماتسوتوربوشارژ یک دستگاه القایی اجباری توربین است که هوا را به یک موتور احتراق داخلی فشرده می کند تا توان خروجی را افزایش دهد.با استفاده از گازهای خروجی از موتور برای چرخاندن یک توربین کار می کند که به نوبه خود هوا را فشرده کرده
و آن را وارد سیلندرهای موتور می کند و در نتیجه باعث افزایش قدرت و کارایی می شود.
در یک موتور احتراق داخلی، یک توربوشارژ (همچنین به عنوان توربو یا توربوشارژر نیز شناخته میشود) یک دستگاه القایی اجباری است که از جریان گازهای خروجی تغذیه میشود.
این انرژی از این انرژی برای فشرده‌سازی هوای ورودی استفاده می‌کند و هوای بیشتری را به موتور وارد می‌کند تا قدرت بیشتری برای یک جابجایی مشخص تولید کند.
طبقه بندی فعلی این است که یک توربوشارژر از انرژی جنبشی گازهای خروجی تغذیه می شود، در حالی که یک سوپرشارژر به صورت مکانیکی (معمولاً توسط یک تسمه از میل لنگ موتور) نیرو می گیرد.
با این حال، تا اواسط قرن بیستم، یک توربوشارژر "توربو سوپرشارژ" نامیده می شد و یک نوع سوپرشارژ در نظر گرفته می شد.
توربوشارژ بیل کوماتسوقبل از اختراع توربوشارژ، القای اجباری تنها با استفاده از سوپرشارژهای مکانیکی امکان پذیر بود.استفاده از سوپرشارژها در سال 1878 آغاز شد، زمانی که چندین موتور گازی دو زمانه سوپرشارژ با استفاده از طرحی توسط مهندس اسکاتلندی دوگالد کلرک ساخته شد. سپس در سال 1885، گوتلیب دایملر روش استفاده از پمپ دنده‌ای را برای وادار کردن هوا به موتور احتراق داخلی به ثبت رساند. حق اختراع 1905 توسط آلفرد بوچی، مهندس سوئیسی که در Sulzer کار می کرد، اغلب به عنوان تولد توربوشارژ در نظر گرفته می شود. این حق ثبت اختراع برای یک موتور شعاعی مرکب با توربین جریان محوری اگزوز و کمپرسور نصب شده بر روی یک شفت مشترک بود. اولین نمونه اولیه در سال 1915 با هدف غلبه بر اتلاف توان موتورهای هواپیما به دلیل کاهش چگالی هوا در ارتفاعات به پایان رسید. با این حال، نمونه اولیه قابل اعتماد نبود و به تولید نرسید. یکی دیگر از اختراعات اولیه برای توربوشارژها در سال 1916 توسط مخترع توربین بخار فرانسوی آگوست راتو، برای استفاده مورد نظر آنها در موتورهای رنو مورد استفاده توسط هواپیماهای جنگنده فرانسوی، درخواست شد. به طور جداگانه، آزمایش در سال 1917 توسط کمیته ملی مشاوره هوانوردی (NACA) و سنفورد الکساندر ماس نشان داد که یک توربوشارژ می تواند موتور را قادر سازد تا از اتلاف نیرو (در مقایسه با نیروی تولید شده در سطح دریا) در ارتفاع 4250 متری جلوگیری کند. (13944 فوت) بالاتر از سطح دریا. این آزمایش در پیکس پیک در ایالات متحده با استفاده از موتور هواپیمای لیبرتی L-12 انجام شد. اولین کاربرد تجاری توربوشارژر در ژوئن 1924 بود که اولین توربوشارژر سنگین، مدل VT402، از کارخانجات Baden Brown، Boveri & Cie، تحت نظارت آلفرد بوچی، به SLM، لوکوموتیو و ماشین کاری سوئیس تحویل داده شد. وینترتور. این موضوع در سال 1925 بسیار دقیق دنبال شد، زمانی که آلفرد بوچی با موفقیت توربوشارژها را روی موتورهای دیزلی ده سیلندر نصب کرد و توان خروجی را از 1300 به 1860 کیلووات (1750 تا 2500 اسب بخار) افزایش داد. این موتور توسط وزارت حمل و نقل آلمان برای دو کشتی مسافربری بزرگ به نام های Preussen و Hansestadt Danzig استفاده می شد. این طرح به چندین تولید کننده مجوز داده شد و توربوشارژها شروع به استفاده در برنامه های کاربردی دریایی، ریلی و بزرگ ثابت کردند. توربوشارژرها در چندین موتور هواپیما در طول جنگ جهانی دوم مورد استفاده قرار گرفتند، که با Boeing B-17 Flying Fortress در سال 1938 شروع شد، که از توربوشارژهای تولید شده توسط جنرال الکتریک استفاده می کرد. اولین کاربرد عملی برای کامیون ها توسط شرکت تولید کامیون سوئیسی Saurer در دهه 1930 انجام شد. موتورهای BXD و BZD با توربوشارژ اختیاری از سال 1931 به بعد تولید شدند. صنعت سوئیس نقش پیشگامی با موتورهای توربوشارژ داشت که توسط Sulzer، Saurer و Brown، Boveri & Cie شاهد بودند. تولیدکنندگان خودرو تحقیقاتی را در مورد موتورهای توربوشارژ در طول دهه 1950 آغاز کردند، با این حال مشکلات "تأخیر توربو" و اندازه بزرگ توربوشارژر در آن زمان قابل حل نبود. اولین خودروهای توربوشارژ شورولت کورویر مونزا با عمر کوتاه و اولدزموبیل جت فایر بودند که هر دو در سال 1962 معرفی شدند. پذیرش بیشتر توربوشارژ در خودروهای سواری در دهه 1980 آغاز شد، به عنوان راهی برای افزایش عملکرد موتورهای کوچکتر. مانند سایر دستگاه‌های القایی اجباری، یک کمپرسور در توربوشارژ هوای ورودی را قبل از ورود به منیفولد ورودی تحت فشار قرار می‌دهد. در مورد توربوشارژر، کمپرسور از انرژی جنبشی گازهای خروجی موتور که توسط توربین توربوشارژر استخراج میشود، نیرو می‌گیرد.اجزای اصلی توربوشارژر عبارتند از:توربین - معمولاً طراحی توربین شعاعی کمپرسور - معمولاً یک کمپرسور گریز از مرکز مونتاژ چرخشی مرکز مسکن بخش توربین (که «سمت داغ» یا «سمت اگزوز» توربو نیز نامیده میشود) جایی است که نیروی چرخشی به منظور تأمین انرژی کمپرسور (از طریق یک شفت چرخان از مرکز توربو) تولید میشود. پس از اینکه اگزوز توربین را چرخاند، به لوله اگزوز ادامه می دهد و از خودرو خارج می شود. این توربین از یک سری پره برای تبدیل انرژی جنبشی از جریان گازهای خروجی به انرژی مکانیکی شفت دوار (که برای تامین انرژی بخش کمپرسور استفاده می شود) استفاده می کند. محفظه‌های توربین جریان گاز را از طریق بخش توربین هدایت می‌کنند و خود توربین می‌تواند تا سرعت 250000 دور در دقیقه بچرخد. برخی از طرح‌های توربوشارژر با گزینه‌های متعدد محفظه توربین در دسترس هستند، که اجازه می‌دهد محفظه‌ای انتخاب شود تا به بهترین وجه با ویژگی‌های موتور و الزامات عملکرد مطابقت داشته باشد. عملکرد توربوشارژر با اندازه آن و اندازه های نسبی چرخ توربین و چرخ کمپرسور ارتباط نزدیکی دارد. توربین های بزرگ معمولاً به نرخ جریان گاز خروجی بالاتری نیاز دارند، بنابراین تاخیر توربو افزایش می یابد و آستانه تقویت افزایش می یابد. توربین‌های کوچک می‌توانند بوست را به سرعت و با نرخ جریان پایین‌تر تولید کنند، زیرا اینرسی چرخشی پایین‌تری دارد، اما می‌تواند یک عامل محدودکننده در اوج قدرت تولید شده توسط موتور باشد. فن‌آوری‌های مختلف، همانطور که در بخش‌های بعدی توضیح داده شد، اغلب با هدف ترکیب مزایای توربین‌های کوچک و توربین‌های بزرگ هستند. موتورهای دیزلی بزرگ اغلب از یک توربین ورودی محوری تک مرحله ای به جای توربین شعاعی استفاده می کنند. یک توربوشارژ دوقلو از دو ورودی گاز خروجی مجزا برای استفاده از پالس‌ها در جریان گازهای خروجی از هر سیلندر استفاده می‌کند. در یک توربوشارژر استاندارد (تک اسکرول)، گاز خروجی از تمام سیلندرها ترکیب شده و از طریق یک ورودی وارد توربوشارژر می شود که باعث تداخل پالس های گاز هر سیلندر با یکدیگر می شود. برای یک توربوشارژ دوقلو، سیلندرها به دو گروه تقسیم می شوند تا پالس ها را به حداکثر برسانند. منیفولد اگزوز گازهای این دو گروه سیلندر را جدا نگه می دارد، سپس آنها از طریق دو محفظه مارپیچی مجزا ("طومارها") قبل از ورود به محفظه توربین از طریق دو نازل جداگانه عبور می کنند. اثر مهاری این پالس‌های گاز انرژی بیشتری را از گازهای خروجی بازیابی می‌کند، تلفات انگلی را به حداقل می‌رساند و پاسخ‌دهی را در سرعت‌های پایین موتور بهبود می‌بخشد. یکی دیگر از ویژگی‌های مشترک توربوشارژرهای دوقلو این است که دو نازل اندازه‌های متفاوتی دارند: نازل کوچکتر با زاویه تندتری نصب میشود و برای پاسخ‌دهی در دورهای پایین استفاده میشود، در حالی که نازل بزرگ‌تر زاویه کمتری دارد و برای مواقعی که خروجی‌های بالا وجود دارد بهینه‌سازی شده است. مورد نیاز است.توربوشارژهای با هندسه متغیر (همچنین به عنوان توربوشارژ نازل متغیر نیز شناخته می‌شوند) برای تغییر نسبت ابعاد موثر توربوشارژ با تغییر شرایط عملیاتی استفاده می‌شوند.این کار با استفاده از پره های قابل تنظیم در داخل محفظه توربین بین ورودی و توربین انجام می شود که بر جریان گازها به سمت توربین تأثیر می گذارد. برخی از توربوشارژهای هندسه متغیر از یک محرک الکتریکی دوار برای باز و بسته کردن پره ها استفاده می کنند، در حالی که برخی دیگر از محرک پنوماتیک استفاده می کنند. اگر نسبت تصویر توربین بیش از حد بزرگ باشد، توربو قادر به ایجاد تقویت در سرعت های پایین نخواهد بود. اگر نسبت تصویر خیلی کوچک باشد، توربو موتور را در سرعت‌های بالا خفه می‌کند که منجر به فشار بالای منیفولد اگزوز، تلفات پمپاژ بالا و در نهایت خروجی توان کمتر میشود. با تغییر هندسه محفظه توربین با شتاب گرفتن موتور، نسبت تصویر توربو را می توان در حد مطلوب خود حفظ کرد. به همین دلیل، توربوشارژهای با هندسه متغیر اغلب دارای تاخیر کمتر، آستانه تقویت پایین تر و کارایی بیشتر در سرعت های موتور بالاتر هستند. مزیت توربوشارژهای هندسه متغیر این است که نسبت تصویر بهینه در دور موتورهای پایین بسیار متفاوت از سرعت موتورهای بالا است. یک توربوشارژ با کمک الکتریکی، یک توربین سنتی اگزوز را با یک موتور الکتریکی ترکیب می‌کند تا تاخیر توربو را کاهش دهد. این با یک سوپرشارژ الکتریکی که فقط از یک موتور الکتریکی برای تامین انرژی کمپرسور استفاده می کند، متفاوت است.کمپرسور هوای بیرون را از طریق سیستم ورودی موتور می‌کشد، آن را تحت فشار قرار می‌دهد و سپس آن را به داخل محفظه‌های احتراق (از طریق منیفولد ورودی) می‌رساند.بخش کمپرسور توربوشارژ از یک پروانه، یک دیفیوزر و یک محفظه حلزونی تشکیل شده است. مشخصات عملکرد یک کمپرسور توسط نقشه کمپرسور توضیح داده شده است. برخی از توربوشارژها از یک "پوشش پورت" استفاده می کنند که به موجب آن حلقه ای از سوراخ ها یا شیارهای مدور اجازه می دهد تا هوا از اطراف پره های کمپرسور خارج شود. طرح‌های پوشاننده پورت‌شده می‌توانند مقاومت بیشتری در برابر نوسان کمپرسور داشته باشند و می‌توانند کارایی چرخ کمپرسور را بهبود بخشند. مجموعه چرخشی هاب مرکزی (CHRA) محوری را در خود جای می دهد که توربین را به کمپرسور متصل می کند. شفت سبک تر می تواند به کاهش تاخیر توربو کمک کند.CHRA همچنین دارای یک یاتاقان است که به این شفت اجازه می دهد تا با سرعت بالا و با حداقل اصطکاک بچرخد. برخی از CHRA ها با آب خنک می شوند و دارای لوله هایی برای عبور مایع خنک کننده موتور هستند. یکی از دلایل خنک شدن آب، محافظت از روغن روان کننده توربوشارژر در برابر گرم شدن بیش از حد است.ساده ترین نوع توربوشارژ، توربوشارژ شناور آزاد است. این سیستم می تواند در حداکثر دور موتور و دریچه گاز کامل به حداکثر افزایش دست یابد،با این حال اجزای اضافی برای تولید موتوری مورد نیاز است که در محدوده ای از شرایط بار و دور در دقیقه قابل راندن باشد. اجزای اضافی که معمولاً همراه با توربوشارژر استفاده می شوند عبارتند از: اینترکولر - رادیاتوری است که برای خنک کردن هوای ورودی پس از تحت فشار قرار گرفتن توسط توربوشارژر استفاده می شود تزریق آب - پاشیدن آب به داخل محفظه احتراق، به منظور خنک کردن هوای ورودی Wastegate - بسیاری از توربوشارژرها در برخی شرایط قادر به تولید فشار تقویتی هستند که بیشتر از آن چیزی است که موتور می تواند به طور ایمن تحمل کند، بنابراین اغلب برای محدود کردن مقدار گازهای خروجی که وارد توربین می شود از ضایعات استفاده می شود. | موتورموتور تویوتادنده میل سوپاپ موتور تویوتا 1Zدنده میل سوپاپ موتور تویوتا 1Z برند KBZ از برندهای مطرح جهان میباشد. دنده میل سوپاپ به عنوان بخش مهم در بخش موتور سیستم لیفتراک باید کیفیت منحصر به فردی داشته باشد تا با کاهش اصطحلاک و صرفه جویی در هزینه‌ها کمک شایانی به ماشین مربوطه کنید. از این رو ما به شما دنده میل سوپاپ مذکور را با تضمین کیفیت و قیمت به شما عزیزان پیشنهاد میکنیم. موتورهای دیزلی با فشرده سازی تنها هوا یا هوا به علاوه گازهای احتراق باقی مانده از اگزوز (شناخته شده به عنوان چرخش گاز اگزوز، "EGR") کار می کنند. موتور دیزل دارای بالاترین راندمان حرارتی (بهره وری موتور) از هر موتور احتراق داخلی یا خارجی عملی به دلیل نسبت انبساط بسیار بالا و سوختگی ذاتی است که باعث اتلاف گرما توسط هوای اضافی می شود. موتورهای دیزلی ممکن است با چرخه احتراق دو زمانه یا چهار زمانه طراحی شوند. انها در اصل به عنوان یک جایگزین کارامدتر برای موتورهای بخار ثابت استفاده می شدند. از دهه 1910، انها در زیردریایی ها و کشتی ها استفاده می شوند. استفاده در لوکوموتیو، اتوبوس، کامیون، تجهیزات سنگین، تجهیزات کشاورزی و نیروگاه های تولید برق بعدا دنبال شد. اگرچه حمل و نقل هوایی به طور سنتی از موتورهای دیزلی اجتناب می کند، موتورهای دیزلی هواپیما در قرن بیست و یکم به طور فزاینده ای در دسترس هستند. از اواخر دهه 1990، به دلایل مختلف - از جمله مزایای عادی دیزل نسبت به موتورهای بنزینی، اما همچنین برای مسائل اخیر مربوط به حمل و نقل هوایی - توسعه و تولید موتورهای دیزلی برای هواپیما افزایش یافته است. در سال 1878، رودولف دیزل، که دانشجویی در مونیخ بود، در سخنرانی های کارل فون لینده شرکت کرد. لینده توضیح داد که موتورهای بخار قادر به تبدیل تنها ۶ تا ۱۰ درصد از انرژی گرمایی به کار هستند، اما چرخه کارنو اجازه می دهد تا انرژی گرمایی بیشتری را با استفاده از تغییر ایزوترمال در شرایط به کار تبدیل کند. به گفته دیزل، این ایده ایجاد یک موتور بسیار کارامد است که می تواند در چرخه کارنو کار کند. دیزل نیز معرفی شد دیزل به شدت برای مقاله خود مورد انتقاد قرار گرفت، اما تنها تعداد کمی از انها اشتباه کردند که موتور حرارتی منطقی او قرار بود از یک چرخه دمای ثابت استفاده کند که نیاز به سطح بسیار بالاتری از فشرده سازی نسبت به انچه که برای احتراق فشرده سازی مورد نیاز است. ایده دیزل این بود که هوا را به شدت فشرده کند تا دمای هوا از احتراق فراتر رود. با این حال، چنین موتوری هرگز نمی تواند هیچ کار قابل استفاده ای را انجام دهد. هوای خالص اتمسفر فشرده می شود، با توجه به منحنی 1 2، به حدی که قبل از احتراق یا احتراق، بالاترین فشار نمودار و بالاترین درجه حرارت به دست می اورد. یعنی دمایی که احتراق بعدی باید انجام شود، نه نقطه سوزاندن یا اشتعال. برای روشن تر شدن این موضوع، فرض کنید که احتراق بعدی باید در دمای 700 درجه انجام شود. سپس در این صورت فشار اولیه باید شصت و چهار اتمسفر باشد، یا برای 800 درجه سانتیگراد فشار باید نود اتمسفر باشد و غیره. به هوا به این ترتیب فشرده می شود و سپس به تدریج از بیرونی معرفی می شود سوخت ریز تقسیم شده، که در مقدمه مشتعل می شود، زیرا هوا در دمای بسیار بالاتر از نقطه اشتعال سوخت است. موتور احتراق داخلی دیزل با استفاده از هوای گرم بسیار فشرده برای احتراق سوخت به جای استفاده از یک شمع جرقه (احتراق فشرده سازی به جای احتراق جرقه) از چرخه اتو بنزینی متفاوت است. این ممکن است در بالای پیستون یا یک محفظه پیش بسته به طراحی موتور اجتناب شود. انژکتور سوخت تضمین می کند که سوخت به قطرات کوچک شکسته می شود و سوخت به طور مساوی توزیع می شود. گرمای هوای فشرده سوخت را از سطح قطرات تبخیر می کند. سپس بخار توسط گرمای هوای فشرده در محفظه احتراق مشتعل می شود، قطرات همچنان از سطوح خود تبخیر می شوند و می سوزند و کوچکتر می شوند تا زمانی که تمام سوخت موجود در قطرات سوزانده شود. برای کنترل خروجی گشتاور در هر زمان معین، یک فرماندار مقدار سوخت تزریق شده به موتور را تنظیم می کند. فرمانداران مکانیکی در گذشته مورد استفاده قرار گرفته اند، اما فرمانداران الکترونیکی در موتورهای مدرن رایج تر هستند. فرمانداران مکانیکی معمولا توسط کمربند لوازم جانبی موتور یا یک سیستم چرخ دنده هدایت می شوند و از ترکیبی از چشمه ها و وزنه ها برای کنترل تحویل سوخت نسبت به بار و سرعت استفاده می کنند. | کامینزموتور کامینزپیستون موتور کامینز A2300پیستون موتور کامینز A2300 برند KBZ از برندهای مطرح جهان میباشد. پیستون به عنوان بخش مهم در بخش موتور سیستم ماشین باید کیفیت منحصر به فردی داشته باشد تا با کاهش اصطحلاک و صرفه جویی در هزینه‌ها کمک شایانی به ماشین مربوطه کنید. از این رو ما به شما پیستون مذکور را با تضمین کیفیت و قیمت به شما عزیزان پیشنهاد میکنیم. Cummins A2300 / T یک موتور دیزلی جمع و جور و قابل اعتماد است که قدرت متوسط را برای انواع کاربردهای صنعتی و کشاورزی ارائه می دهد. اندازه و تطبیق پذیری ان را به یک انتخاب محبوب برای تجهیزات نیاز به یک منبع قدرت جمع و جور و کارامد تبدیل کرده است. موتورهای دیزلی با فشرده سازی تنها هوا یا هوا به علاوه گازهای احتراق باقی مانده از اگزوز (شناخته شده به عنوان چرخش گاز اگزوز، "EGR") کار می کنند. موتور دیزل دارای بالاترین راندمان حرارتی (بهره وری موتور) از هر موتور احتراق داخلی یا خارجی عملی به دلیل نسبت انبساط بسیار بالا و سوختگی ذاتی است که باعث اتلاف گرما توسط هوای اضافی می شود. موتورهای دیزلی ممکن است با چرخه احتراق دو زمانه یا چهار زمانه طراحی شوند. انها در اصل به عنوان یک جایگزین کارامدتر برای موتورهای بخار ثابت استفاده می شدند. از دهه 1910، انها در زیردریایی ها و کشتی ها استفاده می شوند. استفاده در لوکوموتیو، اتوبوس، کامیون، تجهیزات سنگین، تجهیزات کشاورزی و نیروگاه های تولید برق بعدا دنبال شد. اگرچه حمل و نقل هوایی به طور سنتی از موتورهای دیزلی اجتناب می کند، موتورهای دیزلی هواپیما در قرن بیست و یکم به طور فزاینده ای در دسترس هستند. از اواخر دهه 1990، به دلایل مختلف - از جمله مزایای عادی دیزل نسبت به موتورهای بنزینی، اما همچنین برای مسائل اخیر مربوط به حمل و نقل هوایی - توسعه و تولید موتورهای دیزلی برای هواپیما افزایش یافته است. در سال 1878، رودولف دیزل، که دانشجویی در مونیخ بود، در سخنرانی های کارل فون لینده شرکت کرد. لینده توضیح داد که موتورهای بخار قادر به تبدیل تنها ۶ تا ۱۰ درصد از انرژی گرمایی به کار هستند، اما چرخه کارنو اجازه می دهد تا انرژی گرمایی بیشتری را با استفاده از تغییر ایزوترمال در شرایط به کار تبدیل کند. به گفته دیزل، این ایده ایجاد یک موتور بسیار کارامد است که می تواند در چرخه کارنو کار کند. دیزل نیز معرفی شد دیزل به شدت برای مقاله خود مورد انتقاد قرار گرفت، اما تنها تعداد کمی از انها اشتباه کردند که موتور حرارتی منطقی او قرار بود از یک چرخه دمای ثابت استفاده کند که نیاز به سطح بسیار بالاتری از فشرده سازی نسبت به انچه که برای احتراق فشرده سازی مورد نیاز است. ایده دیزل این بود که هوا را به شدت فشرده کند تا دمای هوا از احتراق فراتر رود. با این حال، چنین موتوری هرگز نمی تواند هیچ کار قابل استفاده ای را انجام دهد. هوای خالص اتمسفر فشرده می شود، با توجه به منحنی 1 2، به حدی که قبل از احتراق یا احتراق، بالاترین فشار نمودار و بالاترین درجه حرارت به دست می اورد. یعنی دمایی که احتراق بعدی باید انجام شود، نه نقطه سوزاندن یا اشتعال. برای روشن تر شدن این موضوع، فرض کنید که احتراق بعدی باید در دمای 700 درجه انجام شود. سپس در این صورت فشار اولیه باید شصت و چهار اتمسفر باشد، یا برای 800 درجه سانتیگراد فشار باید نود اتمسفر باشد و غیره. به هوا به این ترتیب فشرده می شود و سپس به تدریج از بیرونی معرفی می شود سوخت ریز تقسیم شده، که در مقدمه مشتعل می شود، زیرا هوا در دمای بسیار بالاتر از نقطه اشتعال سوخت است. موتور احتراق داخلی دیزل با استفاده از هوای گرم بسیار فشرده برای احتراق سوخت به جای استفاده از یک شمع جرقه (احتراق فشرده سازی به جای احتراق جرقه) از چرخه اتو بنزینی متفاوت است. این ممکن است در بالای پیستون یا یک محفظه پیش بسته به طراحی موتور اجتناب شود. انژکتور سوخت تضمین می کند که سوخت به قطرات کوچک شکسته می شود و سوخت به طور مساوی توزیع می شود. گرمای هوای فشرده سوخت را از سطح قطرات تبخیر می کند. سپس بخار توسط گرمای هوای فشرده در محفظه احتراق مشتعل می شود، قطرات همچنان از سطوح خود تبخیر می شوند و می سوزند و کوچکتر می شوند تا زمانی که تمام سوخت موجود در قطرات سوزانده شود. برای کنترل خروجی گشتاور در هر زمان معین، یک فرماندار مقدار سوخت تزریق شده به موتور را تنظیم می کند. فرمانداران مکانیکی در گذشته مورد استفاده قرار گرفته اند، اما فرمانداران الکترونیکی در موتورهای مدرن رایج تر هستند. فرمانداران مکانیکی معمولا توسط کمربند لوازم جانبی موتور یا یک سیستم چرخ دنده هدایت می شوند و از ترکیبی از چشمه ها و وزنه ها برای کنترل تحویل سوخت نسبت به بار و سرعت استفاده می کنند. | لیفتراک هایسترکشویی گیربکس در یک لیفتراک هیستر 10 تنی جزء ضروری سیستم انتقال است.این وظیفه به لیفتراک اجازه می دهد تا بین دنده های مختلف جابجا شود و راننده را قادر می سازد تا سرعت و جهت وسیله نقلیه را کنترل کند. مکانیزم کشویی گیربکس از چرخ دنده‌ها، شفت‌ها و سنکرونایزرهای مختلفی تشکیل شده است که با هم کار می‌کنند تا در صورت نیاز نسبت‌های مختلف دنده را درگیر و جدا کنند.اگر با مکانیسم کشویی گیربکس در لیفتراک 10 تنی هایستر خود مواجه هستید، مانند مشکل در تعویض دنده، صداهای ساییدن یا لغزش دنده، مهم است که آن را توسط یک تکنسین ماهر بررسی و تعمیر کنید. نادیده گرفتن مشکلات مکانیزم لغزش گیربکس می تواند منجر به آسیب بیشتر به سیستم انتقال و ممکن است منجر به شرایط عملیاتی ناایمن شود. برای اطمینان از عملکرد مناسب لیفتراک و جلوگیری از تعمیرات پرهزینه، نگهداری و بازرسی منظم مکانیزم کشویی گیربکس و سایر اجزای انتقال توصیه می شود.اگر مشکوک به هر گونه مشکلی در مکانیسم کشویی گیربکس در لیفتراک هایستر خود هستید، بهتر است برای تشخیص و تعمیر با تکنسین معتبر هایستر مشورت کنید. لیفتراک 10 تنی هایستر یک ماشین صنعتی سنگین است که برای بلند کردن و حمل بارهای سنگین تا 10 تن طراحی شده است.مجهز به موتور قدرتمند، ساختار محکم و ویژگی های پیشرفته برای اطمینان از عملکرد کارآمد و ایمن است. لیفتراک معمولاً دارای حداکثر ارتفاع بالابر حدود 6 متر است و می توان برای جابجایی انواع مختلف بارها، اتصالات مختلفی به آن اضافه کرد. معمولاً در انبارها، تأسیسات تولیدی و سایت های ساختمانی برای جابجایی مواد بزرگ و سنگین استفاده می شود. شفت گیربکس در یک لیفتراک هیستر 10 تنی جزء حیاتی است که نقش کلیدی در انتقال نیرو از موتور به چرخ ها دارد.شفت گیربکس وظیفه انتقال گشتاور از گیربکس به دیفرانسیل را بر عهده دارد و به لیفتراک اجازه می دهد به جلو یا عقب حرکت کند.اگر با شفت گیربکس در لیفتراک 10 تنی هایستر خود، مانند صداهای غیرعادی، مشکل در تعویض دنده، یا از دست دادن قدرت، مشکلاتی دارید، مهم است که آن را توسط یک تکنسین ماهر بررسی و تعمیر کنید. نادیده گرفتن مشکلات شفت گیربکس می تواند منجر به آسیب بیشتر و شرایط عملیاتی بالقوه ناایمن شود. برای اطمینان از عملکرد صحیح لیفتراک خود و جلوگیری از تعمیرات پرهزینه، تعمیر و نگهداری و بازرسی منظم از شفت گیربکس و سایر اجزای پیشرانه توصیه می شود.اگر مشکوک به هر گونه مشکل در محور گیربکس در لیفتراک هایستر خود هستید، بهتر است برای تشخیص و تعمیر با یک تکنسین معتبر ما مشورت کنید. به نظر می رسد لیستی که ارائه کرده اید مجموعه ای از مدل های مختلف لیفتراک هایستر باشدکه هر کدام دارای مشخصات و ویژگی های متفاوتی هستند. در اینجا توضیح مختصری در مورد هر مدل آورده شده است: 1. Hyster H10.00XM-6: این مدل احتمالاً یک لیفتراک با ظرفیت 10 تن با نام "XM" نشان می دهد که متعلق به سری XM است. "-6" ممکن است به یک نوع یا پیکربندی خاص از این مدل اشاره داشته باشد.2. Hyster H10.00-12.00XM-12EC: این مدل می تواند یک لیفتراک با ظرفیت 10-12 تن از سری XM با نام "EC" باشد، که ممکن است نشان دهنده ویژگی های پیشرفته یا طراحی شده برای کاربردهای خاص باشد. 3. Hyster H10.00-12.00XM-6: مشابه اولین مدل ذکر شده، این می تواند یک لیفتراک با ظرفیت 10-12 تن از سری XM باشد، احتمالاً با پیکربندی متفاوتی که با علامت "-6" نشان داده شده است. 4. Hyster H10.00-12.00XM-9: یک لیفتراک دیگر با ظرفیت 10-12 تن از سری XM، احتمالاً با مشخصات متفاوت که با علامت "-9" مشخص می شود. 5. Hyster H10.00-12.00XM-9EC: مشابه مدل دوم، این می تواند یک لیفتراک با ظرفیت 10-12 تن با ویژگی های پیشرفته یا کاربردهای خاص باشد که با "EC" مشخص شده اند. 6. Hyster H10.00-12.00XM-12EC: لیفتراک دیگری با ظرفیت 10-12 تن از سری XM با نام "EC" که احتمالاً ویژگی ها یا قابلیت های خاصی را ارائه می دهد. 7. Hyster H10.00-12.00XM-12EC3: این مدل ممکن است در مقایسه با مدل های قبلی دارای ویژگی ها یا پیشرفت های اضافی باشد که با "3" در انتهای نام مشخص شده است. 8. Hyster H10.00-12.00XM-12EC4: مشابه مدل قبلی، این می تواند نشان دهنده پیشرفت ها یا تغییرات بیشتر در طراحی یا ویژگی های لیفتراک باشد. 9. Hyster H10.00-12.00XM-12EC4: این مدل احتمالاً روند بهبود یا تغییرات تدریجی را نسبت به مدل قبلی ادامه می دهد. 10. Hyster H10.00-12.00XM-12EC5: آخرین مدل در لیست ممکن است نشان دهنده آخرین نسخه یا تکرار لیفتراک با ظرفیت 10-12 تن از سری XM باشد، احتمالاً با پیشرفت ها یا اصلاحات اضافی که با علامت "5" نشان داده شده است. " هر یک از این مدل ها ممکن است مشخصات، قابلیت ها و ویژگی های منحصر به فردی داشته باشند که متناسب با کاربردهای صنعتی مختلف یا نیازهای مشتری است. برای کسب اطلاعات دقیق در مورد هر مدل خاص، توصیه می شود به اسناد رسمی لیفتراک هایستر مراجعه کنید یا برای جزئیات بیشتر با نمایندگی هایستر تماس بگیرید.لیفتراک هایستر به دلیل استفاده از برندهای مختلف موتور از جمله پرکینز شناخته شده است.در حالی که مدل های خاص ممکن است بسته به سال تولید و منطقه متفاوت باشد،برخی از مدل های لیفتراک هایستر که به موتورهای پرکینز مجهز شده اند عبارتند از: 1. Hyster H2.50XM (موتور Perkins 700 Series) 2. Hyster H3.00XM (موتور Perkins 700 Series) 3. Hyster H4.00XM (موتور پرکینز سری 700) 4. Hyster H5.00XM (موتور Perkins 700 Series) 5. Hyster H6.00XM (موتور Perkins 700 Series) لطفاً توجه داشته باشید که مشخصات موتور ممکن است بر اساس سال مدل و منطقه متفاوت باشد.توصیه می شود برای به روزترین اطلاعات در مورد اینکه مدل های لیفتراک هایستر مجهز به موتورهای پرکینز هستند، با یک فروشنده محلی هایستر یا سازنده تماس بگیرید. | لیفتراکلیفتراک تویوتااویل پمپ لیفتراک تویوتا 8FDاویل پمپ لیفتراک تویوتا 8FD برند KBZ از برندهای مطرح جهان میباشد. اویل پمپ به عنوان بخش مهم در بخش موتور سیستم لیفتراک باید کیفیت منحصر به فردی داشته باشد تا با کاهش اصطحلاک و صرفه جویی در هزینه‌ها کمک شایانی به ماشین مربوطه کنید. از این رو ما به شما اویل پمپ مذکور را با تضمین کیفیت و قیمت به شما عزیزان پیشنهاد میکنیم. موتورهای دیزلی با فشرده سازی تنها هوا یا هوا به علاوه گازهای احتراق باقی مانده از اگزوز (شناخته شده به عنوان چرخش گاز اگزوز، "EGR") کار می کنند. موتور دیزل دارای بالاترین راندمان حرارتی (بهره وری موتور) از هر موتور احتراق داخلی یا خارجی عملی به دلیل نسبت انبساط بسیار بالا و سوختگی ذاتی است که باعث اتلاف گرما توسط هوای اضافی می شود. موتورهای دیزلی ممکن است با چرخه احتراق دو زمانه یا چهار زمانه طراحی شوند. انها در اصل به عنوان یک جایگزین کارامدتر برای موتورهای بخار ثابت استفاده می شدند. از دهه 1910، انها در زیردریایی ها و کشتی ها استفاده می شوند. استفاده در لوکوموتیو، اتوبوس، کامیون، تجهیزات سنگین، تجهیزات کشاورزی و نیروگاه های تولید برق بعدا دنبال شد. اگرچه حمل و نقل هوایی به طور سنتی از موتورهای دیزلی اجتناب می کند، موتورهای دیزلی هواپیما در قرن بیست و یکم به طور فزاینده ای در دسترس هستند. از اواخر دهه 1990، به دلایل مختلف - از جمله مزایای عادی دیزل نسبت به موتورهای بنزینی، اما همچنین برای مسائل اخیر مربوط به حمل و نقل هوایی - توسعه و تولید موتورهای دیزلی برای هواپیما افزایش یافته است. در سال 1878، رودولف دیزل، که دانشجویی در مونیخ بود، در سخنرانی های کارل فون لینده شرکت کرد. لینده توضیح داد که موتورهای بخار قادر به تبدیل تنها ۶ تا ۱۰ درصد از انرژی گرمایی به کار هستند، اما چرخه کارنو اجازه می دهد تا انرژی گرمایی بیشتری را با استفاده از تغییر ایزوترمال در شرایط به کار تبدیل کند. به گفته دیزل، این ایده ایجاد یک موتور بسیار کارامد است که می تواند در چرخه کارنو کار کند. دیزل نیز معرفی شد دیزل به شدت برای مقاله خود مورد انتقاد قرار گرفت، اما تنها تعداد کمی از انها اشتباه کردند که موتور حرارتی منطقی او قرار بود از یک چرخه دمای ثابت استفاده کند که نیاز به سطح بسیار بالاتری از فشرده سازی نسبت به انچه که برای احتراق فشرده سازی مورد نیاز است. ایده دیزل این بود که هوا را به شدت فشرده کند تا دمای هوا از احتراق فراتر رود. با این حال، چنین موتوری هرگز نمی تواند هیچ کار قابل استفاده ای را انجام دهد. هوای خالص اتمسفر فشرده می شود، با توجه به منحنی 1 2، به حدی که قبل از احتراق یا احتراق، بالاترین فشار نمودار و بالاترین درجه حرارت به دست می اورد. یعنی دمایی که احتراق بعدی باید انجام شود، نه نقطه سوزاندن یا اشتعال. برای روشن تر شدن این موضوع، فرض کنید که احتراق بعدی باید در دمای 700 درجه انجام شود. سپس در این صورت فشار اولیه باید شصت و چهار اتمسفر باشد، یا برای 800 درجه سانتیگراد فشار باید نود اتمسفر باشد و غیره. به هوا به این ترتیب فشرده می شود و سپس به تدریج از بیرونی معرفی می شود سوخت ریز تقسیم شده، که در مقدمه مشتعل می شود، زیرا هوا در دمای بسیار بالاتر از نقطه اشتعال سوخت است. موتور احتراق داخلی دیزل با استفاده از هوای گرم بسیار فشرده برای احتراق سوخت به جای استفاده از یک شمع جرقه (احتراق فشرده سازی به جای احتراق جرقه) از چرخه اتو بنزینی متفاوت است. این ممکن است در بالای پیستون یا یک محفظه پیش بسته به طراحی موتور اجتناب شود. انژکتور سوخت تضمین می کند که سوخت به قطرات کوچک شکسته می شود و سوخت به طور مساوی توزیع می شود. گرمای هوای فشرده سوخت را از سطح قطرات تبخیر می کند. سپس بخار توسط گرمای هوای فشرده در محفظه احتراق مشتعل می شود، قطرات همچنان از سطوح خود تبخیر می شوند و می سوزند و کوچکتر می شوند تا زمانی که تمام سوخت موجود در قطرات سوزانده شود. برای کنترل خروجی گشتاور در هر زمان معین، یک فرماندار مقدار سوخت تزریق شده به موتور را تنظیم می کند. فرمانداران مکانیکی در گذشته مورد استفاده قرار گرفته اند، اما فرمانداران الکترونیکی در موتورهای مدرن رایج تر هستند. فرمانداران مکانیکی معمولا توسط کمربند لوازم جانبی موتور یا یک سیستم چرخ دنده هدایت می شوند و از ترکیبی از چشمه ها و وزنه ها برای کنترل تحویل سوخت نسبت به بار و سرعت استفاده می کنند. | نیسانوایر دلکو موتور نیسان K21 یکی از اجزای مهم سیستم جرقه‌زنی (Ignition System) موتور است که وظیفه انتقال برق از دلکو (Distributor) به شمع‌ها را بر عهده دارد. موتور نیسان K21 یکی از موتورهای پرکاربرد در صنعت خودرو است که در بسیاری از خودروهای تولیدی شرکت نیسان استفاده شده است. این موتور با توجه به قدرت و عملکرد قابل‌قبول خود، به‌ویژه در خودروهای سبک و میانه، محبوبیت زیادی در بازار دارد. در این مقاله، به بررسی جزئیات و ویژگی‌های وایر دلکو موتور نیسان K21 پرداخته خواهد شد و نحوه عملکرد، ویژگی‌ها و اهمیت آن در بهبود کارایی موتور توضیح داده خواهد شد.وایر دلکو چیست؟وایر دلکو یکی از اجزای مهم سیستم جرقه‌زنی (Ignition System) موتور است که وظیفه انتقال برق از دلکو (Distributor) به شمع‌ها را بر عهده دارد. این وایر به‌طور خاص برای جرقه‌زنی در موتورهای درون‌سوز طراحی شده است و از کیفیت بالایی برخوردار است تا از انتقال دقیق برق به شمع‌ها در زمان مناسب اطمینان حاصل کند. دلکو دستگاهی است که برق تولیدی از کوئل (Coil) را به شمع‌های موتور منتقل می‌کند تا فرآیند احتراق درون سیلندرها به‌طور صحیح انجام شود. وایر دلکو به‌طور مستقیم بر عملکرد این فرآیند تأثیر می‌گذارد و باید به‌درستی کار کند تا موتور به بهترین شکل ممکن کار کند.ویژگی‌های وایر دلکو موتور نیسان K21وایر دلکو موتور نیسان K21 دارای ویژگی‌های خاصی است که آن را به یکی از اجزای کلیدی برای تضمین عملکرد بهینه موتور تبدیل می‌کند. در ادامه برخی از این ویژگی‌ها آورده شده است:
نحوه عملکرد وایر دلکو موتور نیسان K21عملکرد وایر دلکو در موتورهای درون‌سوز بسیار مهم است. در اینجا نحوه عملکرد وایر دلکو موتور نیسان K21 به‌طور خلاصه توضیح داده شده است:
اهمیت وایر دلکو در عملکرد موتور نیسان K21وایر دلکو در عملکرد موتور نیسان K21 بسیار حیاتی است. این بخش از سیستم جرقه‌زنی تأثیر مستقیم بر عملکرد موتور دارد و در صورتی که دچار مشکل شود، می‌تواند باعث کاهش قدرت موتور، مصرف سوخت بالا و یا حتی خرابی‌های جدی‌تر در موتور شود. در ادامه، به اهمیت وایر دلکو در عملکرد موتور پرداخته شده است:
نگهداری و تعویض وایر دلکو موتور نیسان K21برای اطمینان از عملکرد بهینه وایر دلکو، باید به‌طور منظم آن را بررسی و در صورت لزوم تعویض کنید. در اینجا چند نکته برای نگهداری وایر دلکو آورده شده است:
نتیجهگیریوایر دلکو موتور نیسان K21 یکی از اجزای حیاتی سیستم جرقه‌زنی است که نقش مهمی در عملکرد بهینه موتور ایفا می‌کند. این وایر با انتقال دقیق برق به شمع‌ها باعث جرقه‌زنی به‌موقع و احتراق کامل سوخت میشود که در نتیجه کارایی موتور را افزایش می‌دهد و از خرابی‌های احتمالی جلوگیری می‌کند. نگهداری مناسب و تعویض به‌موقع وایر دلکو باعث افزایش طول عمر موتور و کاهش هزینه‌های نگهداری خواهد شد. برای خرید قطعات اورجینال و باکیفیت، سایت رایکایدک بهترین گزینه است. | لیفتراکلیفتراک تویوتااویل پمپ لیفتراک تویوتا 5-7FGاویل پمپ لیفتراک تویوتا 5-7FG برند KBZ از برندهای مطرح جهان میباشد. اویل پمپ به عنوان بخش مهم در بخش موتور سیستم لیفتراک باید کیفیت منحصر به فردی داشته باشد تا با کاهش اصطحلاک و صرفه جویی در هزینه‌ها کمک شایانی به ماشین مربوطه کنید. از این رو ما به شما اویل پمپ مذکور را با تضمین کیفیت و قیمت به شما عزیزان پیشنهاد میکنیم. موتورهای دیزلی با فشرده سازی تنها هوا یا هوا به علاوه گازهای احتراق باقی مانده از اگزوز (شناخته شده به عنوان چرخش گاز اگزوز، "EGR") کار می کنند. موتور دیزل دارای بالاترین راندمان حرارتی (بهره وری موتور) از هر موتور احتراق داخلی یا خارجی عملی به دلیل نسبت انبساط بسیار بالا و سوختگی ذاتی است که باعث اتلاف گرما توسط هوای اضافی می شود. موتورهای دیزلی ممکن است با چرخه احتراق دو زمانه یا چهار زمانه طراحی شوند. انها در اصل به عنوان یک جایگزین کارامدتر برای موتورهای بخار ثابت استفاده می شدند. از دهه 1910، انها در زیردریایی ها و کشتی ها استفاده می شوند. استفاده در لوکوموتیو، اتوبوس، کامیون، تجهیزات سنگین، تجهیزات کشاورزی و نیروگاه های تولید برق بعدا دنبال شد. اگرچه حمل و نقل هوایی به طور سنتی از موتورهای دیزلی اجتناب می کند، موتورهای دیزلی هواپیما در قرن بیست و یکم به طور فزاینده ای در دسترس هستند. از اواخر دهه 1990، به دلایل مختلف - از جمله مزایای عادی دیزل نسبت به موتورهای بنزینی، اما همچنین برای مسائل اخیر مربوط به حمل و نقل هوایی - توسعه و تولید موتورهای دیزلی برای هواپیما افزایش یافته است. در سال 1878، رودولف دیزل، که دانشجویی در مونیخ بود، در سخنرانی های کارل فون لینده شرکت کرد. لینده توضیح داد که موتورهای بخار قادر به تبدیل تنها ۶ تا ۱۰ درصد از انرژی گرمایی به کار هستند، اما چرخه کارنو اجازه می دهد تا انرژی گرمایی بیشتری را با استفاده از تغییر ایزوترمال در شرایط به کار تبدیل کند. به گفته دیزل، این ایده ایجاد یک موتور بسیار کارامد است که می تواند در چرخه کارنو کار کند. دیزل نیز معرفی شد دیزل به شدت برای مقاله خود مورد انتقاد قرار گرفت، اما تنها تعداد کمی از انها اشتباه کردند که موتور حرارتی منطقی او قرار بود از یک چرخه دمای ثابت استفاده کند که نیاز به سطح بسیار بالاتری از فشرده سازی نسبت به انچه که برای احتراق فشرده سازی مورد نیاز است. ایده دیزل این بود که هوا را به شدت فشرده کند تا دمای هوا از احتراق فراتر رود. با این حال، چنین موتوری هرگز نمی تواند هیچ کار قابل استفاده ای را انجام دهد. هوای خالص اتمسفر فشرده می شود، با توجه به منحنی 1 2، به حدی که قبل از احتراق یا احتراق، بالاترین فشار نمودار و بالاترین درجه حرارت به دست می اورد. یعنی دمایی که احتراق بعدی باید انجام شود، نه نقطه سوزاندن یا اشتعال. برای روشن تر شدن این موضوع، فرض کنید که احتراق بعدی باید در دمای 700 درجه انجام شود. سپس در این صورت فشار اولیه باید شصت و چهار اتمسفر باشد، یا برای 800 درجه سانتیگراد فشار باید نود اتمسفر باشد و غیره. به هوا به این ترتیب فشرده می شود و سپس به تدریج از بیرونی معرفی می شود سوخت ریز تقسیم شده، که در مقدمه مشتعل می شود، زیرا هوا در دمای بسیار بالاتر از نقطه اشتعال سوخت است. موتور احتراق داخلی دیزل با استفاده از هوای گرم بسیار فشرده برای احتراق سوخت به جای استفاده از یک شمع جرقه (احتراق فشرده سازی به جای احتراق جرقه) از چرخه اتو بنزینی متفاوت است. این ممکن است در بالای پیستون یا یک محفظه پیش بسته به طراحی موتور اجتناب شود. انژکتور سوخت تضمین می کند که سوخت به قطرات کوچک شکسته می شود و سوخت به طور مساوی توزیع می شود. گرمای هوای فشرده سوخت را از سطح قطرات تبخیر می کند. سپس بخار توسط گرمای هوای فشرده در محفظه احتراق مشتعل می شود، قطرات همچنان از سطوح خود تبخیر می شوند و می سوزند و کوچکتر می شوند تا زمانی که تمام سوخت موجود در قطرات سوزانده شود. برای کنترل خروجی گشتاور در هر زمان معین، یک فرماندار مقدار سوخت تزریق شده به موتور را تنظیم می کند. فرمانداران مکانیکی در گذشته مورد استفاده قرار گرفته اند، اما فرمانداران الکترونیکی در موتورهای مدرن رایج تر هستند. فرمانداران مکانیکی معمولا توسط کمربند لوازم جانبی موتور یا یک سیستم چرخ دنده هدایت می شوند و از ترکیبی از چشمه ها و وزنه ها برای کنترل تحویل سوخت نسبت به بار و سرعت استفاده می کنند. |
| وزن | نامعلوم | نامعلوم | نامعلوم | نامعلوم | نامعلوم | نامعلوم | نامعلوم |
| ابعاد | نامعلوم | نامعلوم | نامعلوم | نامعلوم | نامعلوم | نامعلوم | نامعلوم |
| اطلاعات تکمیلی |